Paris, le mercredi 6 juin 2012 – Les moteurs diesel
équipent 70 % des voitures circulant dans notre pays. Cette
situation a été favorisée par le prix élevé de l’essence et la plus
faible consommation des moteurs diesel mais aussi par l'industrie
automobile française et les pouvoirs publics. Le système de
bonus/malus écologique mis en place en 2008 a ainsi contribué à
doper la vente de voitures diesel. Et s’il est indéniable que même
équipées d’un pot catalytique les moteurs à essence dégagent des
quantités de CO² bien plus importantes que les diesels (ce qui
justifie les malus), les méfaits spécifiques du diesel sont de plus
en plus activement dénoncés.
Pour les professionnels, le diesel est aussi toxique que
l’amiante
Les oxydes d’azote (NOx) rejetés par les moteurs diesels
apparaissent en effet plus nocifs pour la santé que le CO² et aussi
délétères pour l’environnement. L’attention s’est également portée
sur les particules fines rejetées par ces voitures, les
benzopyrènes, qui pourraient favoriser le développement de
nombreuses pathologies. Or, les filtres à particules ne permettent
pas d’empêcher la dispersion dans l'atmosphère de la totalité des
particules fines (mais seulement de 90 % lorsqu’ils sont
parfaitement entretenus), tandis que les pots catalytiques sur les
voitures diesels demeurent imparfaits face aux oxydes d’azote.
Ces différents éléments ont incité les chercheurs à multiplier
les études physiopathologiques et épidémiologiques pour tenter
d’évaluer l’impact sanitaire des moteurs diesel. Ainsi, en 2000,
des chercheurs suédois de l’hôpital Karolinska à Stockholm avaient
confirmé que chez les personnes fortement exposées aux particules
diesel en raison de leur activité professionnelle, l’augmentation
du risque de souffrir d’un cancer du poumon équivalait à celui
favorisé par l’inhalation de fibres d’amiante. Par ailleurs des
modélisations américaines réalisées en 2002 indiquaient que les
particules de suie liées aux moteurs diesels entraînaient un
réchauffement de l’atmosphère comparable au CO².
Filtres à particules et pots catalytiques : des écrans de
fumée
Fort de ces différentes données, Bruno Guibeaud, responsable
d’Europe Qualité Expertise, un des plus grands réseaux d’experts
automobiles français, interrogé hier par le Parisien estime que la
préférence accordé encore aujourd’hui aux diesels en France fait le
lit d’un important scandale sanitaire. Il met notamment en cause
les discours visant à conférer une totale efficacité aux filtres à
particule et autres pots catalytiques. « Le filtre à particules
ne s’attaque qu’aux particules sans faire de chimie fine. Or le
diesel émet aussi des oxydes d’azote (…). Le pot catalytique, lui,
ne fonctionne qu’à partir d’une certaine température… que les
voitures n’atteignent pour ainsi dire jamais en ville. Résultat,
les moteurs diesel s’encrassent et émettent encore davantage de
particules fines. (…) Une partie des dispositifs antipollution mis
en place ne font qu’accentuer le problème. La pollution est moins
visible qu’autrefois, quand le diesel fumait noir, mais les
particules fines et les gaz NOx (NO et NO²) sont toujours là et
tuent tous les jours » indique-t-il.
Quand Tokyo bannit le diesel… et cherche à le rendre plus
propre
Dès lors quelle solution envisager face à ce que Bruno Guibeaud
décrit comme une « véritable bombe à retardement » ?
Plusieurs voies semblent devoir être suivies. D’une part une
atténuation des discours mettant trop systématiquement en avant
l'intérêt écologique et sanitaire des voitures neuves et du diesel
paraît nécessaire. En réalité, c’est au cas par cas que la
préférence entre essence et diesel pourra être donnée en fonction
de l’utilisation propre à chacun. Ainsi, pour ceux circulant peu et
prioritairement en ville, le diesel ne paraît pas être le choix
idéal d’un point de vue tant sanitaire qu’environnemental. De même,
bannir les voitures les plus âgées (et censément les plus
polluantes) de certaines zones d’actions prioritaires pour l’air
(ZAPA) pourrait n’être pas totalement efficace. « Un diesel
récent au moteur encrassé pollue autant qu’un vieux » constate
en effet Bruno Guibeaud. Les solutions destinées à limiter l’impact
de la pollution provoquée par la circulation automobile paraissent
donc devoir échapper aux discours simplistes qui tentent tout à la
fois de doper l’industrie automobile et de lutter contre la
pollution. Plus certainement, semble-t-il essentiel de donner la
priorité à la recherche afin d’aboutir à l’élaboration de
dispositifs anti polluants plus efficaces, voire à la mise au point
d’un nouveau type de carburant moins néfaste pour la santé de
l’homme et de la planète.
A cet égard, l’exemple japonais ne manque pas d’intérêt. Face
aux diesels, le Japon effet opté pour une solution drastique en
l’interdisant dans ses grandes villes. Une mesure ferme qui
n’empêche pas les géants nippons de l’industrie automobile de
poursuivre leurs recherches sur le diesel. Ainsi l’encyclopédie en ligne Wikipedia
rapporte que Daihatsu Diesel et l'université d'Osaka ont mis au
point en 2007 « un traitement de gaz d'échappement, sans
catalyseur, détruisant 80 à 90 % des oxydes d'azote (NOx) et des
particules (PM) par un plasma, qui produit du CO, transformé en CO²
éliminé par une solution de sulfite, pour un coût annoncé très
inférieur aux solutions catalytique ». A suivre.
Aurélie Haroche
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