Diesel : quelle efficacité ont les filtres à particules ?

Paris, le lundi 4 mars 2013 – La dangerosité des moteurs diesel pour la santé est suspectée de longue date. Des doutes de plus en plus marqués qui n’ont cependant pas empêché en France la poursuite, par tous les gouvernements quel que soit leur bord, d’une politique favorisant très nettement les moteurs diesel (majoritairement préférés par les constructeurs français et qui auraient moins d’impact sur le réchauffement que ceux à essence) : prix à la pompe très inférieur et incitation financière à leur achat (par le biais du bonus malus écologique). Tant et si bien que le parc automobile diesel est passé en France de 4,8 % en 1980 à 60 % en 2012 ! Cependant, depuis quelques mois la légitimité de cette orientation est mise à mal. D’abord parce que les voix alertant sur la dangerosité du diesel (y compris pour l’environnement !) se sont affirmés : l’OMS a clairement reconnu le caractère cancérigène de ce carburant l’année dernière. Ensuite, parce que plus récemment, la Cour des Comptes a dénoncé la politique fiscale de la France en la matière. Dans un rapport rendu public la semaine dernière par Libération, la rue Cambon a ainsi considéré que la fiscalité inférieure sur le diesel ne contribue pas à favoriser la transition énergétique . Elle note encore que « Les voitures diesel sont celles pour lesquelles les recettes couvrent le moins les coûts externes ». Enfin, elle regrette que la politique fiscale française sur l’énergie « répond davantage au souci de préserver certains secteurs d’activité qu’à des objectifs environnementaux ».

Défendre le made in France à tout prix

Il n’en fallait pas davantage pour créer un climat fumeux au sein du gouvernement.

Delphine Batho ministre de l’Ecologie et Cécile Duflot au Logement semblaient en effet n’avoir attendu que le feu vert des sages pour plaider pour un alignement « progressif » de la fiscalité du diesel sur celle de l’essence. Par ailleurs, Delphine Batho a défendu l’utilité d’une « prime à la casse » pour remplacer au plus vite les plus vieux diesels.

Des idées que ne partagent pas du tout Arnaud Montebourg au redressement productif et Pierre Moscovici à l’Economie. Outre son refus d’alourdir un peu plus la fiscalité des Français, Arnaud Montebourg s’oppose en effet à une prime à la casse qui par le passé a plus souvent favorisé les constructeurs étrangers. En outre, il ne le cache pas : le diesel est plébiscité par les constructeurs français et diaboliser cette énergie risquerait de leur porter un rude coup dans un contexte déjà très difficile. « Notre souhait est de trouver une formule qui n’attaque pas le diesel, car attaquer le diesel, c’est attaquer le made in France » a-t-il plaidé à l’antenne d’Europe 1-I-télé évoquant l’idée d’une « prime à la conversion » dont on ignore quelle pourrait être son fonctionnement pour éviter les effets redoutés par Arnaud Montebourg.

Quand Montebourg cite l’Académie de médecine

Pour étayer sa position, Arnaud Montebourg a souligné la parfaite efficacité des filtres à particule qui équipent obligatoirement désormais tous les véhicules en s’appuyant notamment sur un rapport publié par l’Académie de médecine en décembre dernier. Dans ce dernier, le professeur Michel Aubier indiquait en effet : « Le filtre supprime toutes les particules dans toutes les conditions de circulation (…). Depuis 2011, toutes les voitures particulières à moteur Diesel vendues sont équipées de filtres à particules. Ceux-ci filtrent toutes les granulométries de particules (fines et ultrafines) avec une très grande efficacité » affirmait-il. Compte tenu de ces évolutions technologiques, le Pr Aubier considérait donc que l’objectif à fixer doit concerner « la diminution de la pollution liée aux transports dans sa globalité plutôt qu’une focalisation sur les émissions des moteurs Diesel ».

Les failles du filtre à particule

Cette prise de position n’est cependant pas partagée par tous. Au printemps dernier, alors que le diesel commençait à faire parler de lui négativement, Bruno Guibeaud, responsable d’Europe Qualité Expertise, un des plus grands réseaux d’experts automobiles français, interrogé par le Parisien expliquait : « Le filtre à particules ne s’attaque qu’aux particules sans faire de chimie fine. Or le diesel émet aussi des oxydes d’azote (…). Le pot catalytique, lui, ne fonctionne qu’à partir d’une certaine température… que les voitures n’atteignent pour ainsi dire jamais en ville. Résultat, les moteurs diesel s’encrassent et émettent encore davantage de particules fines. (…) Une partie des dispositifs antipollution mis en place ne font qu’accentuer le problème. La pollution est moins visible qu’autrefois, quand le diesel fumait noir, mais les particules fines et les oxydes d'azote (NOx), NO et NO², sont toujours là et tuent tous les jours » indiquait-il.

Jamais mieux que l’essence

L’encyclopédie Wikipedia qui consacre un article aux filtres à particules note pour sa part que « même si seulement 1 à 5 % (en masse) des particules échappent aux filtres, leur nombre est très important étant donné que leur taille varie de 0,1 à 1 micromètre. Le problème est que ce sont justement ces particules de moins d’un micromètre qui sont les plus nocives ». Les auteurs de cet article jugent cependant que « L’évolution des matériaux utilisés, l’optimisation de la géométrie du dispositif et les progrès apportés au fonctionnement des moteurs a permis d’améliorer fortement la durée des filtres à particule ». Mais à ces appréciations positives, Delphine Batho pourrait répondre que « changer un véhicule diesel 'une étoile' (plus de 17 ans) par un nouveau véhicule récent 'cinq étoiles' revient à diviser les émissions de particules par un facteur de 30 et les émissions d'oxydes d'azote au moins par un facteur 3, voire par 8 en cas de rachat d'un véhicule essence » comme elle l’a récemment précisé dans un rapport.

 

Illustration : Rudolf Diesel (1858-1913), concepteur du moteur éponyme.

Aurélie Haroche

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